エンジンとアビオニクスの製造
機体メーカーは依然として航空機の主要なインテグレーターと販売者ですが、生産コストは推進力と航空電子工学の主要サブシステム、着陸装置、さらには軍用機の場合は兵器などの補助装置にシフトしています。通常、民間輸送機関のコストは、構造と統合に平均50％、エンジンに20％、航空電子工学に30％です。軍用機の場合、自己防衛と兵器管理に関連するシステムを含む航空電子工学のコストは50％に達し、エンジンは20％、機体と統合は30％になります。実際、古典的な最終組み立てとテスト段階は、現代の戦闘機のコストの7〜10％にすぎません。
民間航空機用の軽量ピストンエンジンを除いて、ジェットエンジンは最大の生産ラインを占めています。ターボプロップやターボシャフトを含むジェットエンジンの製造では、精密な鍛造品、鋳造品、機械メーカーがエンジンメーカーのサプライヤーに要求される厳しい公差に非常に注意を払う必要があります。品質の問題は明らかにこの生産を促進し、統計的工程管理などの品質管理方法の適用を強化するレーザー計測とコンピューター技術を使用した検査と位置合わせ方法を刺激しました。
アビオニクスの製造には、コンピュータプロセッサの精密製造だけでなく、追加の安全性と信頼性の問題も含まれます。これにより、テスト要件が拡大し、パフォーマンスパラメータの制限が厳しくなり、回路基板アセンブリの新しいプロセスの開発が促進されました。
航空電子工学の生産のますます重要な要素は、オペレーティングソフトウェアです。これは、米国の防衛プログラムのソフトウェアコストが1985年から1995年の間に50億ドルから350億ドルに上昇したことによって証明されています。これらにより、ソフトウェアの欠陥率が低下し、開発時間が大幅に短縮されました。このような利益は、1960年代の軍用機に関連する20,000行と比較して、現代の戦闘機および民間輸送に必要な数百万行のコードのコンテキストで特に重要です。
衛星、ロケット、ミサイル製造
航空機の製造プロセスは、衛星、ロケット、ミサイルの製造とほぼ並行しています。3種類の製品すべてで最小重量が重要であるため、衛星や小型ミサイルの構造全体を含めることができるように、複合材の使用が拡大しています。これらの車両の場合、エレクトロニクス生産は製造においてますます重要な役割を果たしており、総コストの70％を占めています。それにもかかわらず、通信システムに大きな星座がある場合でも、必要な衛星の数が少ないと、コストの削減など、量産の利点の一部が制限されます。ただし、これは、いくつかの衛星設計に共通するコンポーネント製品には必ずしも当てはまりません。たとえば、 、センサー、計器、小型ロケットモーター、通信機器。
